新能源客车政策退坡技术门槛持续提升 新能源客车行业洗牌？

2017是江南网页版登录入口官网下载 市场蓬勃发展的一年，新能源客车政策退坡技术门槛持续提升，新能源客车行业是否面临洗牌?下面是小编带来关于新能源客车政策退坡技术门槛持续提升的内容。

2016年客车行业骗补风波引发行业整顿，2017年可以说是新能源客车行业的折腾年。受国家“三万公里”政策影响，延长了车企补贴回款周期，增加了现金流压力。这较大程度上影响了新能源客车企业的赢利能力，加速了新能源客车行业的洗牌，一定程度上将动摇地方政府引进和发展新能源客车的动力，新能源客车行业或已遇发展瓶颈。

一、新能源客车政策退坡，技术门槛持续提升

根据最新网传的2018年江南网页版登录入口官网下载 补贴方案，补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域，同2017年相比较，无论是补贴退坡幅度和补贴的技术门槛均是明显提升。值得一提的是，技术方面既增加了整车单位载质量能力消耗量的分档考察，还明确提高了动力电池系统能量密度和节油水平要求。

初步测算，新能源客车单车补贴大幅下滑，将直接影响车企利润，或将引发 新能源客车行业新一轮调整。

二、竞争升级，部分新能源客车企业或面临生存危机

响应国家战略性新产业的发展需求，国内新能源客车企业数量增至75家左右，一改“一通三龙”的稳定局面，目前形成“两通(宇通、中通)+比亚迪+福田+中车时代”的新格局。

从国内新能源客车上险数据看，2017年前11月，客车销量突破10000辆规模的仅有宇通客车，突破2000辆的且不足10000辆的有比亚迪、中通、福田、中国中车时代及广通5家;销量介于 200～2000辆的企业数量约为25家，200辆以下的客车企业为45家。这意味着，受益于电气化动力系统的革新和替代，国内可能约50家企业为新进入者或者为存量盘活的中小型企业。这些企业具有共性特征：肩负着区域江南网页版登录入口官网下载 产业发展和产业带动、新能源客车推广应用等重任，但是产品技术沉淀不足，难以展开全球乃至全国范围的市场竞争。

当前，新能源客车市场竞争日趋激烈，部分客车企业举步维艰，面临着“三万公里”补贴资金回拢时间延缓的压力，面临着企业亏损的负担，还要面临着企业产品技术更新升级的无奈。可谓，车企诞生容易，生存不容易!

三、政策驱动，区域新能源客车推广应用力度不减

自2015年来，国内省市陆陆续续制订了系列江南网页版登录入口官网下载 推广政策，以新能源客车为主体。就目前而言，国内经济发达财政基础好、汽车产业基础雄厚、“十城千辆”示范推广城市，新能源客车销量依然是名列前茅，如广东、河南、北京、湖南等城市。

1、城市客车电动化进程继续加快，新能源公交车替代率最高将达100%

国家及地方政策要求继续推进江南网页版登录入口官网下载 发展，部分政府出台区域“十三五节能降耗规划”、《江南网页版登录入口官网下载 十三五发展规划》，《气候变化规划》、《江南网页版登录入口官网下载 推广应用》及发布“对外公告”等方式推进，其中广东省、广州市公交车电动化全面推进，预计2020年全省达标75%，广州100%实现公交电动化。

可以判断，国内公交集团对新能源客车的刚性需求仍然存在，2018年各城市对电动客车的普及率将进一步提升，预计2018年新能源客车销量仍可能达到9万辆的规模。

2、新能源客车深入渗透，已由一线城市加速向二、三线城市推广

经历了连续3年的新能源客车的推广应用，新能源客车已经由广东、河南、北京等一二线城市和部分三线城市推广和普及，其中广东的渗透和普及率处于国内领先。

2017年1-11月份，广东新能源客车推广应用了近10000台，河南、江苏、湖南、北京、山东等城市产品销量达2000～4000辆，参照2016年12月份各省份销量倍增的情况，预计能够达到4000～8000辆规模水平。

此外，各省份江南网页版登录入口官网下载 逐步向市县推广应用，渗透力度进一步加大。

四、政策退坡对区域新能源客车发展的影响分析

1、政策施压、技术要求高，补贴大幅降低，促使地方保护壁垒破冰

在2015年时候，国家就已经明确提出了完善江南网页版登录入口官网下载 产业发展的扶持政策，多次提及 “打破地方保护壁垒，取消限行限购”。2017年，国家发改委发布《公平竞争审查制度实施细则(暂行)》通知，为政策制定机关开展公平竞争审查提供了重要指引，也为江南网页版登录入口官网下载 的健康有序发展提供支撑，却也是进一步给地方“垄断”施压。

2017年前，新能源客车行业高额补贴更多是地方保护的诱因，为了将巨额国补、地方财税补贴收入纳入本地企业。部分地方政府设置了排外的“小目录”，鼓励新能源客车企业 “投资换市场”、采购本地零部件，招标标书根据本地企业特点而量身定做现象屡见不鲜。

然而，2018年网传补贴方案，补贴标准全面下调 40%，导致主机厂毛利率下滑，盈利能力削减，依赖补贴支持的地方性企业步履艰难。

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以比亚迪K9 纯电公交车为例，在旧补贴政策下该车型将获得最高100万元补贴(中央+地方)，2018年新补贴政策最高补贴仅27万元。若单车销售价格不变，不算“3万公里限制+审批制度”，仅单车毛利就减少73万元，销售毛利率从44.8%下降至20%以下，企业整体产品盈利明显下滑。

即便，国内江南网页版登录入口官网下载 产业链能够有效实现降本，同样难以有效提升产品利润。假设某新能源客车10米以上，电池电约200kw/h，动力电池能量密度不提升，电池每千瓦时下降200～300元，电机电控下降 4000～5000元，电池成本可能降低4～6万元，同款整车的利润较2017年下滑10万元以上。

此外，国家补贴发放周期延长减少了企业经营现金流，推升企业财务成本，这对依赖补贴生存且毛利低的客车企业来说，无疑是种打击。

因此，补贴大幅退坡，将有助力于新能源客车回归正常的市场竞争，对于新能源客车销量在几百辆左右的车企业而言，可能会是一场灾难了。高技术门槛，低补贴标准或将是破除地方保护壁垒的重要因素。

2、资源盘活，推动整车企业间的合资合作

2018 年补贴退坡将加速客车市场化发展，新能源客车企业之间产品销量或将进一步拉大差距，龙头客车企业将充分利用销售规模、供应链体系及品牌优势向二线及以下小厂盈利承压，地方保护或向具有产品性价比优势的龙头客车企业倾斜，这将推动着整车企业的合资合作。

若区域具有一定的汽车产业基础或者政府极力希望去发展汽车产业。那么，区域政府或将通过牵线搭桥的方式，通过“合资合作投资换市场”推动汽车产业的发展，即引入某龙头客车企业以合资入股方式盘活二线及小厂。这样既满足了政府发展汽车产业的需求，且不需要过多担心企业的生存，甚至于财税外流的烦心事情了。目前，国内已经有多个地区已经采取这样的运营模式了。

3、财政压力偏大，部分区域极可能取消地方补贴

(1)新能源客车财税补贴金额偏高

自2016年来，我国江南网页版登录入口官网下载 国家补贴约700亿元，其中500亿补贴客车，超过70%的份额，这也给区域政府推动江南网页版登录入口官网下载 的发展带来了沉重的财税负担。以南方某省为例，正常情况下年度能源客车推广量为4000辆左右，分别按照2017年、2018年的新补贴来计算，区域客车补贴将分别承担6亿、3.6亿的财政补贴。这还不包括新能源乘用车的补贴情况，显然江南网页版登录入口官网下载 推广对于地方政府来说负担较为沉重。

(2)二线车企及小厂可能亟待政府“输血”扶持

随着2018年新补贴标准的实施，很大程度上，新能源客车企业的竞争和盈利将上升到产业链，LCC全生命周期成本管理或将是市场制胜良方。这不仅需要整车企业具备较强的供应链配套管理能力，如拿到大型电池企业的电池供应，零部件高度自制，这些均可能降低产品成本。但是，对于二线车企及小厂来说，这些太难做到了。

因此，区域内汽车产业基础若不强大，新能源客车企业没有较强的产品技术沉淀，国家补贴或难以支撑企业盈利，难以推动区域上下游产业链的协同发展，很有可能引发多米诺效应，甚至还需要政府的再造血能力。

综合权衡利弊，这些区域政府较大概率会选择壮士断腕而遏制财税资金的外流，从而取消地方财政补贴。

4、或依托客车企业率先破局动力电池回收利用

我国新能源客车推广应用较早，大部分省份新能源客车保有量均超过5000辆水平。经历近八年的发展，新能源客车动力电池即将面临淘汰和回收再利用。

虽然，国内出台了系列江南网页版登录入口官网下载 动力电池回收及与梯次利用的政策及法律法规，但是很少有区域政府真正去推，更不用说龙头客车整车厂、二线主机厂或是小厂自主掏腰包来做这事情。

目前，新能源客车磷酸铁锂、锰酸锂等动力电池回收已经箭在弦，然而磷酸铁锂电池技术路线回收难以盈利。这需要政府整合企业资源共同推进，若有整车企业的牵头或推动，具有更强话语权及议价能力，或将能够更顺利实现动力电池正常有序的回收利用。

一方面，区域政府和企业能够拓展新能源客车产业链电池回收利用业务，另一方面，区域政府可通过曲线方式给予二线主机厂或是小厂一定财政补贴，间接实现新能源客车的扶持发展，还能够实现新能源客车动力电池回收率先破局。