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补贴大退坡或将催生新能源客车行业四大巨变
补贴大退坡或将催生新能源客车行业四大巨变 2016年,受骗补风波影响,新能源客车行业引发整顿,2017年新能源客车行业也是历尽坎坷。受
2016年,受骗补风波影响,新能源客车行业引发整顿,2017年新能源客车行业也是历尽坎坷。受国家“三万公里”政策影响,车企补贴回款周期延长了,现金流压力增大。这较大程度上影响了新能源客车企业的赢利能力,加速了新能源客车行业的洗牌,一定程度上也动摇了地方政府引进和发展新能源客车的动力,新能源客车行业或已遇发展瓶颈。
一、新能源客车政策退坡,技术门槛持续提升
根据坊间流传的2018年江南网页版登录入口官网下载 补贴方案,补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域,同2017年相比较,无论是补贴退坡幅度,还是补贴的技术门槛均是明显提升。值得一提的是,技术方面既增加了整车单位载质量能力消耗量的分档考察,也明确提高了动力电池系统能量密度和节油水平要求。
初步测算,新能源客车单车补贴大幅下滑,将直接影响车企利润,或将引发 新能源客车行业新一轮调整。
二、竞争升级,部分新能源客车企业或面临生存危机
响应国家战略性新产业的发展需求,国内新能源客车企业数量已增至75家左右,一改“一通三龙”的局面,目前形成了“两通(宇通、中通)+比亚迪+福田+中车时代”的新格局。
从国内新能源客车上险数据看,2017年前11个月,客车销量突破10000辆规模的仅有宇通客车,突破2000辆的且不足10000辆的有比亚迪、中通、福田、中国中车时代及广通5家;销量介于 200-2000辆的企业数量约为25家,200辆以下的客车企业为45家。
这意味着,受益于电气化动力系统的革新和替代,国内可能约50家企业为新进入者或者为存量盘活的中小型企业。这些企业肩负着区域江南网页版登录入口官网下载 产业发展、新能源客车推广应用等重任,但是这些中小企业同时存在产品技术沉淀不足的问题,难以在全球甚至全国范围展开市场竞争。
当前,新能源客车市场竞争日趋激烈,部分客车企业举步维艰,面临着“三万公里”补贴资金回笼时间延缓的压力,面临着企业亏损的负担,还要面临着企业产品技术更新升级的无奈。可谓,车企诞生容易,生存不容易!
三、政策驱动,区域新能源客车推广应用力度不减
自2015年来,国内省市陆陆续续制订了系列江南网页版登录入口官网下载 推广政策,且以新能源客车为主体。就目前而言,国内经济发达、财政基础好、汽车产业基础雄厚、的“十城千辆”示范推广城市,其新能源客车销量也名列前茅,如广东、河南、北京、湖南等城市。
1、城市客车电动化进程继续加快,新能源公交车替代率最高将达100%
国家及地方政策要求继续推进江南网页版登录入口官网下载 发展,部分政府通过出台区域“十三五节能降耗规划”、《江南网页版登录入口官网下载 十三五发展规划》、《气候变化规划》、《江南网页版登录入口官网下载 推广应用》及发布“对外公告”等方式推进,其中广东省、广州市公交车电动化全面推进,预计2020年全省达标75%,而广州市将100%实现公交电动化。
区域/城市 | 政策名称 | 2020年目标/保有量占比 | 2020年新增新能源公交车比例 | 具体方案及措施 |
北京 | 《北京市“十三五”时期节能降耗及应对气候变化规划》 | 70% | 2020年前,公交领域清洁能源车辆比例力争达到70%。淘汰国Ⅱ及以下标准老旧机动车 | |
上海 | 《上海市节能和应对气候变化“十三五”规划》 | 50% | 2020年,江南网页版登录入口官网下载 达26万辆,新能源和清洁能源公交车比例达50%以上,中心城公交基本实现新能源化。 | |
广州 | 《广州市江南网页版登录入口官网下载 发展工作方案(2017—2020年)》 | 100% | 自2017年起新增及更新的公交车100%推广使用,纯电动汽车,力争2018年全面实现公交电动化。 | |
三亚 | 《三亚市“十三五”江南网页版登录入口官网下载 推广应用实施方案》 | 90% | 2016-2018年新增和更换公交车新能源化比率80%,2019-2020达90% | |
长沙 | 对外公告 | 100% | 2020年前,公交系统将全部使用新能车,其中纯电动公交占比50% | |
河北 | 江南网页版登录入口官网下载 产业“十三五”发展规划》 | 部分100% | 80% | 2019前新增或更换公交新能源比重在分别达80%2020年主要11个设区市及主要县城公共交通实现江南网页版登录入口官网下载 全覆盖 |
广东省 | 《广东省“十三五”控制温室气体排放工作实施方案》 | 75% | 20年新能源公交车保有量占全部公交车比例超过75%,其中纯电动公交车占比超过65%。 | |
河南 | 《关于加快江南网页版登录入口官网下载 推广应用及产业化发展的实施意见》 | 80% | 2016-2020年新增或更换新能源公交车比例为40%、50%、60%、70%、80% | |
陕西 | 对外公告 | 100% | 从2017年到2019年陕西省公交车和出租车全部替换为江南网页版登录入口官网下载 。 | |
…… |
可以判断,国内公交集团对新能源客车的刚性需求仍然存在,2018年各城市对电动客车的普及率将进一步提升,预计2018年新能源客车销量仍可能达到9万辆的规模。
2、新能源客车深入渗透,已由一线城市加速向二、三线城市推广
经历了连续3年的推广应用,新能源客车已经由广东、河南、北京等一二线城市向部分三线城市推广和普及,其中广东的渗透和普及率处于国内领先水平。
2017年1-11月份,广东新能源客车推广应用近10000台,河南、江苏、湖南、北京、山东等城市产品销量达2000-4000辆,参照2016年12月份各省份销量倍增的情况,预计能够达到4000-8000辆的规模水平。
此外,各省份江南网页版登录入口官网下载 渗透力度进一步加大,逐步向市县推广应用。
四、政策退坡对区域新能源客车发展的影响分析
1、政策施压,技术要求高,补贴大幅降低,促使地方保护壁垒破冰
2015年,国家就已经明确提出了完善江南网页版登录入口官网下载 产业发展的扶持政策,多次提及 “打破地方保护壁垒,取消限行限购”。2017年,国家发改委发布《公平竞争审查制度实施细则(暂行)》通知,为政策制定机关开展公平竞争审查提供了重要指引,也为江南网页版登录入口官网下载 的健康有序发展提供了支撑,也进一步给地方“垄断”施压。
2017年前,新能源客车行业高额补贴更多是地方保护的诱因,为了将巨额国补、地方财税补贴收入纳入本地企业。部分地方政府设置了排外的“小目录”,鼓励新能源客车企业 “投资换市场”、采购本地零部件,招标标书根据本地企业特点量身定做等现象屡见不鲜。
然而,2018年网传补贴方案显示补贴标准可能全面下调 40%,这将导致主机厂毛利率下滑,盈利能力削减,依赖补贴支持的地方性企业将举步维艰。
技术 要求 | 补贴调整 系数 | 补贴 标准 | 补贴 发放 | 补贴 上限 | 地方补贴 (最高) | 实际最高补贴 | |
2017年前 | 无 | 车辆长度 | 单位载质量能量消耗量及续航里程 | 预拨补贴,年终清算 | 最高50万 | 50万 | 100万 |
2017 年 | 单位载质量能量消耗量;纯电续航>200公里;能量密度、快充倍率、节油率要求 | 能量密度(非快充纯电);快充倍率(快充纯电);节油率(插电式混动);车长 | 车辆带电量 | 非个人购买3万公里限制;年初上报审批发放 | 最高30万 | 15万 | 45万 |
2018年 | 3万公里程或将调整 | 最高18万 | 9万 | 27万 |
以比亚迪K9 纯电公交车为例,在旧补贴政策下该车型能获得最高100万元的补贴(中央+地方),而根据网传的2018年新补贴政策,其最高补贴将仅有27万元。若单车销售价格不变,忽略“3万公里限制+审批制度”,比亚迪K9在2018年仅单车毛利可能就会减少73万元,销售毛利率也会从44.8%下降至20%以下,企业整体产品盈利将明显下滑。
即便国内江南网页版登录入口官网下载 产业链能够有效实现降本,同样难以有效提升产品利润。假设10米以上某新能源客车产品,,电池耗电量约200kw/h,动力电池能量密度不提升,电池每千瓦时下降200-00元,电机电控下降 4000-5000元,电池成本可能降低4-6万元,同款整车的利润较2017年也还是会下滑10万元以上。
此外,国家补贴发放周期延长也减少了企业经营现金流,推升了企业财务成本,这对依赖补贴生存且毛利低的客车企业来说,无疑是种打击。
但是,补贴大幅退坡会将产业发展动力让渡于市场机制,将有助力于新能源客车回归正常的市场竞争,因此未来对于销量在几百辆左右的新能源客车车企而言,可能会是一场灾难了。高技术门槛,低补贴标准或将是破除地方保护壁垒的重要因素。
2、资源盘活,推动整车企业间的合资合作
2018 年补贴退坡将加速客车行业的市场化发展,新能源客车企业之间产品销量差距或将进一步拉大,龙头客车企业将充分利用销售规模、供应链体系及品牌力量等竞争优势向二线及以下小厂盈利施压,地方保护或向具有产品性价比优势的龙头客车企业倾斜,这将推动着整车企业的合资合作。
若区域具有一定的汽车产业基础或者政府极力希望去发展汽车产业,那么,区域政府或将通过牵线搭桥的方式,通过“合资合作投资换市场”推动汽车产业的发展,即引入某龙头客车企业以合资入股方式盘活区域内二线及小厂。这样既满足了政府发展汽车产业的需求,也不需要过多担心企业的生存,甚至财税外流的烦心事情也就不存在了。目前,国内已经有多个地区在采取这样的运营模式了。
3、财政压力偏大,部分区域极可能取消地方补贴
(1)新能源客车财税补贴金额偏高
自2016年来,我国江南网页版登录入口官网下载 国家补贴约700亿元,其中500亿补贴给了新能源客车,超过70%的份额,这也给区域政府推动江南网页版登录入口官网下载 的发展带来了沉重的财税负担。以南方某省为例,正常情况下年度能源客车推广量为4000辆左右,分别按照2017年、2018年的新补贴来计算,区域政府将分别承担6亿、3.6亿的财政补贴,这还不包括新能源乘用车的补贴情况,显然,江南网页版登录入口官网下载 推广对于地方政府来说财政负担较为沉重。
(2)二线车企及小厂可能需要政府“输血”扶持
如果坊间流传的2018年补贴退坡标准真的实施,很大程度上,新能源客车企业的竞争和盈利压力将快速渗透到产业链,LCC全生命周期成本管理或将是市场制胜的良方。这需要整车企业具备较强的供应链配套管理能力,如拿到大型电池企业的电池供应,零部件高度自制,这些均可能降低产品成本。但是,对于二线车企及小厂来说,这些太难做到了。
国内主流江南网页版登录入口官网下载 零部件自制情况 | ||
整车企业 | 自制零部件 | 配套供给评估 |
宇通客车 | 整车控制系统、动力电池系统、电机、空调、门总成、线束、悬架 | 传统客车技术雄厚,除电池外,零部件技术及供给均衡 |
比亚迪 | 整车控制系统、动力电池、电机、电控、车桥 | 掌握核心技术,电池生产研发及供给是强项 |
中车时代 | 整车控制系统、电机、电控、DC/DC变换器、电池管理系统 | 掌握核心技术,IGBT研发制造能力强 |
银隆广通 | 电池、电机、电控 | 快充领域一枝独秀 |
因此,区域内汽车产业基础若不强大,新能源客车企业没有较强的产品技术沉淀,国家补贴也难以支撑企业盈利,难以推动区域上下游产业链的协同发展,这就很有可能引发多米诺效应,地方小企业的生存甚至还需要政府的再造血能力。
综合权衡利弊,这些区域政府较大概率会选择壮士断腕而遏制财税资金的外流,从而取消地方财政补贴。
4、动力电池回收利用或依托客车企业率先破局
我国新能源客车推广应用较早,大部分省份新能源客车保有量均超过5000辆水平。经历近八年的发展,新能源客车动力电池即将进入大规模淘汰期,面临回收再利用。
虽然国内出台了系列江南网页版登录入口官网下载 动力电池回收及与梯次利用的政策及法律法规,但是很少有区域政府真正去推,更不用说龙头客车整车厂、二线主机厂或是小厂自主掏腰包来做这事情了。
目前,新能源客车磷酸铁锂、锰酸锂等动力电池回收已经箭在弦上,然而磷酸铁锂电池技术路线回收难以盈利,这需要政府整合企业资源共同推进,若由具有更强话语权及议价能力整车企业的牵头或推动,,或将有利于推动动力电池正常有序的回收利用。
一方面,企业能够拓展客车电池回收利用业务,另一方面,区域政府可通过曲线方式给予二线主机厂或是小厂一定财政补贴,间接实现新能源客车的扶持发展,还能够实现新能源客车动力电池回收率先破局。
五、相关发展建议
国内新能源新客车市场推广历程坎坷,与补贴标准的调整息息相关。随着新能源客车补贴技术标准加严、补贴额度大幅退坡,行业新一轮的洗牌将加速,可能促使区域政府改变当前江南网页版登录入口官网下载 产业的调控方式。在此,国内客车行业可参考如下建议:
1、顺应新能源客车产业升级趋势,加强新能源客车产品技术创新及应用,提升产品附加值。
2、推进国内新能源客车企业的并购重组、合资合作,提升行业集中度和企业竞争力。
3、抢占先机,协同充电桩设施供应商推进欧美新能源客车市场开拓,提升品牌影响力。
4、加强区域政府和客车企业的联动,组织建立可追溯的废旧动力电池回收利用体系,尽可能规避锂电池环境污染。
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