争议动力电池产能过剩 原材料价格高居不下

“可能只有动力电池产能过剩，才能让价格降下来。”6月21日，一位电池生产厂家负责人接受记者采访时说。尽管动力电池产能结构性过剩已经被验证，但进入2017年，动力电池企业产能扩张势头更加猛烈。

电池商的扩产产能包括：比亚迪6GWh、宁德时代10GWh、微宏动力11GWh、猛狮科技6GWh、国轩高科4GWh、欣旺达6GWh等。据不完全统计，仅2017年锂电企业扩产数量将近20家。

某研究研院院长罗焕塔在6月21日“青海锂产业高峰论坛”上表示，目前电池企业扩产步伐开始放缓。

“动力电池行业市场广阔，未来三年新能源车动力电池市场年平均增长率50%左右，但是整个电池行业竞争激烈，行业的整合正在持续进行，动力电池市场需求将进一步向优势企业集中。” 中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙称。

争议动力电池产能过剩

整体而言，动力电池产业存在以下几个变化：第一，技术路线逐渐多元化；第二，补贴下降、成本上升；第三，扩产周期逐步拉长；第四，自动化程度已远超预期；第五，一些车企开始拓展新的应用领域，如低速电动车、自行车，甚至向海外发展。

“在动力电池投资领域，资本的热度非常高，同时技术提升与成本经济性又存在矛盾，因为现在资本进入，肯定想要短期获得巨大的收益，但动力电池产业无论从技术规模，还是产业配套等方面，都需要较长时间的布局和完善。” 罗焕塔说。

目前，动力电池企业层次价位丰富，二三线产能出现结构性过剩。“现在电池厂建的产能，随着电池技术突飞猛进，两到三年后，就是一堆废铁。”国家科技成果转化基金江南网页版登录入口官网下载 创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示，今年动力电池市场需求只有不到40GWh，而产能有望达到200GWh。

然而，工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春认为，我国动力电池仍难以满足江南网页版登录入口官网下载 推广普及需求，尤其在基础关键材料，系统集成技术、制造装备和工艺等方面，还存在欠缺。

“目前为止，锂电池企业总体的产能可能已经超越了现在新能源需求，但是真正好的电池企业仍然是供不应求。所谓的产能过剩是结构性的过剩，或者是某个时段的过剩。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示。

目前，电池主流形态分为软包电池、铝壳方形电池以及圆柱电池。一季度过后，动力电池企业发生变化，其中动力电池技术逐渐多元化，圆柱动力电池企业开始布局方形电池，而方形电池企业也在调整产品尺寸，研发大容量电池。

软包电池主要应用在乘用车上，优势为比能量和比功率兼顾，内阻低、宽温度特性、循环时间长；不足在于，机械强度低、系统相对复杂、阶段温度耐受性差，制造效率低，整体成本高。

铝壳方形电池主要以大巴车为主，乘用车为辅，主要代表企业为CATL、比亚迪、国轩高科、力神；它的优势为内阻小、循环寿命长、封装可靠度高、耐受性好、成组相对简单、系统能量效率高；不足之处为单体能量密度低、高能量密度保护系统略复杂。

圆柱电池广泛应用在特斯拉、物流车、A0级乘用车和低速车，主要生产企业有卓能、比克、智航新能源、松下等。它的优势在于单体能量密度高，设备、工艺成熟、成本低、安全结构件高度成熟，可靠性强；不足为成组能量效率低、充电功率不足。

“未来的电池技术路线会朝着多元化的方向发展，包括圆柱、方形和软包等各种形态的电池产能都将继续扩产，方形电池企业的扩产总量最大，其次将是软包电池。”罗焕塔表示，目前软包电池企业新扩产计划为28.35GWh，方形动力电池企业扩展计划为35.7GWh，主要圆柱动力电池企业新扩产26.4GWh。

原材料价格高居不下

截止到2016年底，动力电池单体能量密度已经达到220瓦时每公斤，价格低到1.5元每瓦时，较2002年能量密度提高1.7倍，价格下降60%。在全国已经建成珠三角、长三角、京津冀中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力电池生产国。不少电池企业装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上。

由于涨价风潮，动力电池原材料价格一直居高不下，目前我国磷酸锂报价基本稳定在12万-16万元/吨。

对此，全国政协副主席马培华在青海锂产业论坛中乐观表示，预计在2-3年以后，最多五年能够达到供需平衡。

“锂盐在锂电池领域占到一半，现在碳酸锂的价格最高时，工业级涨到十五六万元（每吨）、电池级涨到十七八万元（每吨），现在有十二三万元（每吨）左右工业级的碳酸锂。但是未来几年间，产能将会大量释放，特别是我国矿石法生产的产能已经达到10万吨，并且产能还在继续扩大。”马培华表示。

关于动力电池材料的价格，有专家认为太高，对锂电产业发展十分不利。但在经济学的角度看，由于供求关系，目前无法提供足够多的碳酸锂，所以物以稀为贵，必然会涨价。

“当内燃机动力系统与电池动力系统等价的话，电池价格应该为大概100美元/KWh，就可以跟传统内燃机动力完全等价。到2020年，全球电池系统每千瓦时平均价格，大约在1000元人民币、100美元和100欧元之间。” 中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高称。

他还认为，我国纯电驱动的下一目标是，使家用主流性价比车型具备技术竞争力。2020年的技术目标是A级纯电动轿车百公里电耗降低到10WHh；产业化后，续驶里程300公里的小型纯电动汽车在取消补贴后，购置和使用综合成本可以与燃油车竞争。

这一观点，恰好与宁德时代新能源科技股份有限公司联合创始人、副董事长李平的提议吻合。李平认为，动力电池真正的春天在五年之后，并提议政府应提前研究持续性扶持方案，微调乘用车补贴金额，向目前占据市场绝大多数的A级车和B级车倾斜。