从市场竞争角度 浅析低速电动车VS高速电动车

根据竞争程度的不同，经济学将市场分为：完全竞争市场、垄断市场、垄断竞争市场和寡头市场四种类型。低速电动车市场接近于完全竞争型市场，是一种竞争充分而进出不受任何阻碍和干扰的市场结构。高速电动汽车产业则具备寡头市场的特征，即生产和销售由少数几家大厂商所控制，厂商相互依存，价格稳定，厂商进出不易。

本文从市场竞争特质的角度，对低速电动车和高速电动汽车产业在进入和退出、产品价格控制、组织生产以及产业管理等方面的差异进行对比分析，以期能为相关业者和管理者提供些许思考。

    一、两行业市场的进入和退出难易程度有别

低速电动车行业，至少在管理政策出台之前，相关厂商进入或退出行业是完全自由和毫无困难的。任何一个生产者，进入市场或退出市场完全由生产者自己自由决定，不受任何社会法令和其他社会力量的限制。当市场上有净利润时，会吸引许多新的生产者进入这个行业市场，从而引起利润的下降，以致于利润逐渐消失；当行业市场出现亏损时，许多生产者会退出这个市场。而生产者的退出，反过来又会引起行业市场利润的出现和增长。

低速电动车这种完全竞争市场的基本特征，就是在一个较长的时期内，生产者只能获得正常的利润，而不能获得垄断利益。2008年到2012年，低速电动车尚不为太多人所知，市场低迷，不少生产者退出了行业。从2012年到今天，低速电动车销量每年的增长率在50%以上，因此进入的生产者越来越多，到现在已有400多家企业。生产者大规模进入带来的是竞争加剧，市场的利润率越来越低。2016年横亘低速车行业全年的主题，就是价格战！

比如3年前巧客款车型刚推出时，出厂价为21800元。随后市场上出现了十多家同类型的生产厂家，同类车型最低出厂价也迅速跌至14800元。随着利润的降低，现在仍然在批量生产该款车型的已经只有两三家了。进出自由，无法取得垄断利益，这正是低速电动车市场的典型特征。

而高速电动汽车是比较典型的寡头市场，进人壁垒有：规模经济、资金壁垒、产品差别、技术壁垒和行政性壁垒。当前在我国，行政性壁垒是其主要形式，这直接促成了高速电动汽车产业寡头垄断型的市场特征。行政性壁垒不但限制了新企业的进入,也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。所以竞争主体的数量、竞争行为的范围都受到很大的约束。

高速电动汽车产业的进入壁垒还体现在地域性的市场分割上，不少地方政府筑起强大的行政壁垒,通过行政手段排斥外地产品的竞争。地域分割妨碍了全国统一市场的形成，使厂商在各自区域内拥有较大的市场力量。

高速电动汽车的退出壁垒也高。很多地方政府在利益驱动下，纷纷从财政、金融、税收及市场等方面对本地区汽车工业加以有力扶持，以致大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。受国有企业体制、地方和部门保护的影响，高速电动汽车的退出障碍极高。

高速电动汽车产业进入和退出市场困难，产品的生产和销售由少数几家大厂商所控制，这正是寡头市场的基本特征。

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